Eder J. Noda Ramírez
Universidad Autónoma de Yucatán
Hace años vi la película Before Sunrise (1995) del director Richard Linklater, la cual hace un retrato minimalista de dos jóvenes que se conocieron en la ruta del tren que va de Budapest hasta Viena, revelando la belleza paisajista de los valles europeos en el recorrido por las vías férreas. Recuerdo que, al llegar a Viena, los personajes principales, Jesse (Ethan Hawke) y Céline (Julie Deply), se dedicaron a caminar y a hablar sobre trivialidades de la vida, algunas más profundas que otras, teniendo como locación, un escenario entre lo urbano y lo barroco, que no hacía pasar desapercibida la elegancia austríaca.
Esta idea conecta perfectamente con la idealización de los trenes: turismo, desarrollo, modernidad y romance. ¿Quién no ha pensado en ir al viejo continente y a repasar las historias que hemos leído en novelas, visto en películas o escuchado de amigos y familiares? Solo imaginar ese paseo por los prados, el clima continental, estar en las icónicas estaciones o caminar por el palacio de Schönbrunn, provoca una idea casi mítica de antípodas entre lo moderno y lo tradicional.
Lo anterior es congruente con el modelo de desarrollo del último siglo, porque se ha ido transitando de una sociedad industrial a una postindustrial centrada en el sector de servicios: turismo y comercio, mismos que se han convertido en espacios rentables para el crecimiento económico, así lo dejaron ver las últimas décadas de afluencia turística, inversión y contribución al PIB del sector en la economía global (10% en promedio) (WTTC, 2020; Statista, 2022; OMT, 2023).
En los últimos años, Francia ha sido el país con una mayor llegada de turistas, compartiendo el top ten con otros tres países europeos: Italia, España y Alemania (SECTUR, 2019; Cemeri, 2023). De los destinos más populares en el mundo, de acuerdo con Tripadvisor (Brown, 2022), el año pasado Europa contó con cinco destinos entre los diez primeros. Esto ha sido resultado de todo un ecosistema de servicios al turista, uno de ellos y de los más importantes, la conectividad en comunicaciones y transporte: disponibilidad de vuelos, circuitos de traslados, sistemas integrados de autobuses y metro, o los icónicos trenes de pasajeros.
México, se posiciona también dentro de los países más visitados, con sitios populares y de moda como Chichenitzá, Cancún, Tulum, lugares competitivos, con turismo de clase mundial, dentro de los top ten. La península de Yucatán, se convierte en el epicentro de la estrategia turística con mayor rentabilidad en América Latina. Esta es la apuesta estatal, conectarse a la competitividad global, generando condiciones de desarrollo para “zonas desfavorecidas”, ahí la promesa del Estado dirigido por el gobierno de la 4T: generar riqueza en territorios donde hay pobreza, ya no desde el neoliberalismo (la derecha) sino desde el humanismo mexicano (el centro-izquierda).
El proyecto del Tren Maya se convierte en el circuito indispensable para reordenar el territorio y generar polos de desarrollo en cada una de las estaciones y paraderos: nodos logísticos, comerciales y culturales, lo que impulsaría cadenas virtuosas del crecimiento económico y bienestar social con infraestructura estatal. No solo se trata del traslado de turistas, sino de una estrategia nacionalista del desarrollo que se ha venido aplicando en este sexenio: el corredor transísmico, la refinería de Dos Bocas o el Aeropuerto de Santa Lucía, lo cual no difiere de una historia extractivista y progresista de nuestro país.
No obstante, el turismo no solo vale por los billones de dólares que genera en el mundo, sino por todo el sistema social al que se articula, la prevalencia cultural asociada al sentimiento de nación o la iconografía identitaria del lugar: la lengua, los barrios, las celebraciones, las costumbres, la arquitectura, las creencias, la memoria histórica, la política o el deporte, que la 4T ha sabido integrar a una política de ordenamiento territorial bajo la insignia “maya”.
Imaginemos el tren ya instalado con los vagones que recién llegaron a Cancún: modernos, eficientes, verdes, con acabados reigonales pintorescos, recorriendo la planicie selvática, contando historias literarias en Valladolid o Izamal-ya no en Viena-, conectando espiritualmente con Xibalbá en el anillo de cenotes o disfrutando alguna representación de los itzáes en cualquier plaza central o resort. Una cinematografía turística del capitalismo. Sin embargo, lo que está de fondo, es la imposición, el extractivismo y la desposesión que este gobierno federal reproduce sea o no neoliberal. Por lo que daré cuatro argumentos sobre ello, relacionados a: la modernización neoliberal, el nacionalismo posporfirista del ferrocarril, el crecimiento de megaproyectos extractivistas y la especulación de la tierra, así como el terracidio y la erosión de la cultura maya.
a) Extensión de la modernización pos neoliberal. Desde la década de los ochenta, el proyecto de modernización fue clave para integrar a México al metajuego capitalista, buscando el crecimiento económico mediante la neoliberalización de la economía con integración regional, ejemplo de ello fue el proyecto de la ‘Ruta del Mundo Maya’ con Salinas de Gortari, donde se planteó la conexión de las naciones mayas (México y parte de Centro América), teniendo como antecedente la creación de una zona planeada exclusiva para la explotación turística como lo fue Cancún. En el sexenio de Zedillo se propuso el proyecto del corredor del Istmo de Tehuantepec por medio de un Programa de Desarrollo Económico (De Garay, 2022).
El Plan Puebla Panamá fue otro ejemplo de integración regional del desarrollo presentado en el periodo de Fox para unir a la mitad del país con todo Centro América por medio de infraestructura de comunicaciones e iniciativas encaminadas al aprovechamiento económico de energías y recursos naturales, favoreciendo también al sector industrial, tecnológico y turístico (Ceceña, 2017), siendo el corredor transísmico la joya de la corona; sumándose a la creación de estados-región como el triángulo de la Península Malaya (Singapur, Malasia y Tailandia) del Sudeste Asiático, el río Perla que va de Hong Kong hasta Macao en el sur de China, o los Lagos de Ontario que unen Nueva Inglaterra y las provincias de Quebec y Ontario en Canadá (Pérez y Sierra, 2022). Por último, en el sexenio de Calderón y Peña Nieto, ante la oposición y resistencia de pueblos originarios y sectores populares al Plan Puebla-Panamá, este tuvo que reinventarse bajo el nombre de “Proyecto Mesoamérica”, fundamentado en la cooperación de países miembros para el impulso de infraestructura clave que favorezca al mercado internacional y a grandes intereses corporativos; adicional a los proyectos interrumpidos del tren México-Toluca y el tren bala de México-Querétaro. Sin embargo, no fue hasta en el sexenio lopezobradorista que se creó una narrativa del desarrollo regional a partir de la magia del turismo y un nacionalismo nostálgico para el Sureste.
b) Reproducción del nacionalismo capitalista pos porfirista. Está muy documentado que en la época porfirista, el ferrocarril se convirtió en una punta de lanza del desarrollo para eficientar el transporte de materias primas extraídas de territorios indígenas donde se localizaron extensos latifundios, posterior al modelo de organización parroquial. Lo destacado de este tren, fue la inconformidad de los pueblos originarios, su resistencia y su represión, llegando a llamarle el tren de la muerte de acuerdo con el famoso relato del empresario John Kenneth Turner (Frecuencia laboral, 2020). En el caso de la Península, la región oriente tuvo las primeras rutas a finales del siglo XIX y principios del XX, que actualmente han servido de base para los tramos desde Palenque hasta Izamal, las cuales fueron: Mérida, Campeche, Valladolid y Peto (Esquivel, 2020); años después se crearon ramales en sitios como Tizimín, Sotuta, Motul, Ticul, Muna, entre otros poblados, vías que se conectaban a la ruta del golfo en Veracruz para el transporte de henequén, palo de Campeche, maderas preciosas, entre otros insumos industriales de alto valor. Además de trasladar soldados para la represión de los mayas en la guerra de castas que se extendió durante toda la segunda mitad del siglo XIX e inicios del XX (García, 2019).
No fue, sino hasta el sexenio cardenista (1937) que se nacionalizó el ferrocarril, con ello, la creación de un imaginario colectivo gremial, obrero y popular que generó un espíritu de época con un nacionalismo fuerte, capaz de generar economías competitivas sin olvidar a los grupos excluídos. Por más de cincuenta años, el modelo estatista de los ferrocarriles funcionó como un articulador de trabajo y generación de riqueza aprovechada por concesionarios privados, hasta su agotamiento y posterior privatización en el gobierno de Zedillo, cancelando el servicio de pasajeros para su exclusivo uso logístico (García, 2019), lo cual se sumó a los sexenios del desmantelamiento productivo del Estado. El lopezobradorismo vendría a resignificar el sentido del tren: un desarrollo sin esclavismo, sin represalias y sometimiento, rescatando la epopoya gremial y obrera que dejó consigo el espíritu de los ferrocarriles en el imaginario popular.
c) Operación de megaproyectos y especulación del espacio. La trama del tren maya no termina ni en el turismo, ni en los ferrocarriles, sino se extiende como una red de otras historias vinculadas al desarrollo regional de la Península que se ha venido tejiendo desde la década de los setenta. Esto es porque se trata del territorio en disputa para su explotación capitalista, así como sucedió en la época porfirista con la explotación del henequén, ahora son otros escenarios industriales y de servicios, por ejemplo, la agroindustria del aceite de Palma en Chiapas, los parques eólicos y las mega granjas porcícolas en Yucatán, la minería de piedra caliza en Quintana Roo, que se integran a casos de extractivismo de recursos. A lo anterior, hay que agregar que la Península de Yucatán es un objeto de interés geopolítico por su riqueza natural que va desde el Caribe hasta Colombia. Esto se conecta con la continuación de los intereses privados y estatales de hace más de dos décadas con el Plan Puebla-Panamá, siendo el Corredor Transísmico del Istmo de Tehuantepec, el circuito de clusters industriales posiblemente más rentable de todo América Latina en los próximos años, mismo que se conecta al tren maya como un solo megaproyecto que combina lo industrial con lo turístico.
Por otro lado, el capitalismo del siglo XXI ha ido desarrollándose en el sector terciario de la economía, principalmente en los servicios y el comercio, haciéndose cada vez más frecuente la especulación, ejemplo de ello son dos rubros: el paisaje y la vivienda que son indisociables. El primero, busca continuar con la promesa del modelo de Cancún: potencialización agresiva de la inversión privada extranjera y nacional para crear cinturones hoteleros y restaurenteros de alto valor económico, aprovechando la belleza natural de las playas, los arrécifes, los manglares y los cenotes, además de la fauna selvática y entornos únicos en el mundo. Segundo, la venta de hábitats paradisiácos, seguros y accesibles bajo la insignia de una mejor calidad de vida, situación que está ya rebasada en la Riviera Maya y que está sucediendo con el triángulo del norte de Yucatán que va de Mérida a Valladolid, pero considerando también la zona costera de Progreso a San Crisanto y con poblados aledaños que van desde Conkal hasta Motul, expandiendo la privatización de la tierra por inmobiliarias especuladoras sin regulación y con redes políticas de compadrazgo, dando lugar a la caída evidente del ejido, la gentrificación y la urbanización desordenada que impacta negativamente con el goce digno al derecho a la ciudad.
d) Terracidio y erosión cultural. De acuerdo con Escobar (2022), el terracidio involucra todo aquello relacionado al exterminio o la extinción: ecocidios, feminicidios, genocidios, epistemicidios, entre otros. Esta es otra escena del proyecto, todo el proceso de depredación ecológica que ha sido denunciada extensamente por comunidades, colectivos, científicos y activistas, una situación que está sucediendo en todos los lugares con naturaleza y que pasan por procesos de turismo masivo (verbigracia, la costa oaxaqueña, la riviera nayarita o los pueblos mágicos). Lo importante aquí es que se siguen instalando las políticas e inversiones privadas y públicas para el desarrollo tanto en la parte turística e inmobiliaria como en la industria extractivista (minería y energías), sin importar las consecuencias planetarias que esto implique, como el calentamiento global, ahora llamado la “ebullición global” por las Naciones Unidas en julio de este año, y que particularmente la Península cuenta con características geofísicas especiales como lo es el suelo kárstico, sensible a los contaminantes del agua. A lo anterior se agrega la violencia, la cual se ha ido incrementando en las zonas de mayor crecimiento y rentabilidad como la Riviera Maya o Cancún (Gasparello y Núñez, 2021).
Por último, el pueblo maya es el menos beneficiado, primero porque las prácticas del desarrollo capitalista modifican sus saberes y sus vínculos con la tierra, se deja de hacer milpa y comunidad; agregando que los empleos generados por el turismo masivo presentan prácticas neopeonistas con salarios bajos y niveles de estrés altos. Los pequeños prestadores de servicios como ejidatarios y artesanos no cuentan con las capacidades necesarias para beneficiarse de la alta demanda que viene, dejando al mejor postor la explotación de productos artesanales o de aprovechamiento arqueológico.
Regresando a Before Sunrise, debo mencionar que este film formó parte de la trilogía del amor de Linklater, siendo Before Midnight su conclusión. Ahí, Jesse y Céline tienen que afrontar la realidad: separaciones, reencuentros, intentos por reconciliarse, conflictos y tensiones, dejando ver, que ningún trama por más romántico que parezca, queda excento de la barbarie. En el caso del Tren Maya, la física social del poder territorial guiado por una visión de Estado, desconectada de la vida y romantizada por el espíritu nacionalista, progresista y popular, no deja de correr también el riesgo de la barbarie, siguiendo las mismas vías del desarrollo.
*Eder Noda Ramírez es Dr. en Ciencias Sociales y Políticas por la Ibero CDMX.
Investigador visitante en el CIR Dr. Hideyo Noguchi, Unidad Ciencias Sociales de la UADY.
Miembro del SNI.
IG: @eder_noda; F eder.noda
Referencias
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Ceceña, A. (06 de Mayo de 2017). Plan Puebla Panamá. Obtenido de Enciclopedia Latinoamericana: https://latinoamericana.wiki.br/es/entradas/p/plan-puebla-panama
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De Garay, E. (04 de Abril de 2022). Hablemos del Tren Maya. Obtenido de Contra Réplica: https://www.contrareplica.mx/nota-HABLEMOS-DEL-TREN-MAYA-20223422
Escobar, A. (08 de Junio de 2022). Diálogo magistral: ambiente, bienes públicos y cambio climático. 9ª Conferencia Latinoamericana y Caribeña de Ciencias Sociales. Ciudad de México: CLACSO.
Esquivel, E. (22 de Junio de 2020). Tengo otros datos. Tren Maya, un cambio de paradigma sobre la dolorosa historia del ferrocarril de Yucatán. Obtenido de SDP Noticias: https://www.sdpnoticias.com/columnas/tengo-otros-datos-tren-maya-un-cambio-de-paradigma-sobre-dolorosa-historia-del-ferrocarril-de-yucatan.html
Frecuencia Laboral. (11 de Enero de 2020). Vamos a la obra: Tren maya fue el tren de la muerte. Obtenido de Frecuencia laboral: https://www.frecuencialaboral.com/vamosalaobraTRENMAYAfueTRENDELAMUERTE2020.html
García, D. (16 de Agosto de 2019). Los inicios del Tren Maya se planearon desde el Porfiriato. Obtenido de El Universal: https://www.eluniversal.com.mx/opinion/mochilazo-en-el-tiempo/los-inicios-del-tren-maya-se-planearon-desde-el-porfiriato/
Gasparello, G., & Núñez, V. (2021). Pueblos y territorios frente al tren maya: escenarios sociales, económicos y culturales. Oaxaca: SNPICD-INAH-Bajo Tierra.
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