Hipólito Rodríguez
La ciudad está viviendo un momento crítico. Las intervenciones que se están realizando en este año (2023) están teniendo efectos muy negativos en el ambiente y en la movilidad.
¿De dónde vienen esas opciones que están destruyendo las áreas verdes? ¿A qué intereses responden? Las preguntas son pertinentes y la ciudadanía exige respuestas.
Derribar arboles para hacer puentes en beneficio del transporte motorizado es una acción con consecuencias funestas (ocasiona pesares y ruina). En primer término, porque los árboles no tienen porqué ser eliminados. En los días recientes, cuando más calor hemos experimentado, todos apreciamos que la sombra que genera un árbol es una bendición: ahí, bajo sus verdes hojas, hay un ambiente fresco. Los árboles retienen humedad y sus raíces no solo retienen esa humedad, sino que también conservan el suelo y permiten la recarga del manto freático. Todos nos damos cuenta que en esas enormes planchas de cemento que prosperan al lado de los centros comerciales, donde no hay un solo árbol, el sol pega tan fuerte que los propios autos se calientan de forma insoportable. Igual ocurre en las calles y avenidas: al despojarlas de la sombra que generan los árboles, estas vías públicas no sólo se vuelven intransitables para el peatón, sino que también generan un incremento de la temperatura en toda la zona.
La ciudad está perdiendo árboles de forma alarmante. Los estudios más recientes señalan que los proyectos inmobiliarios que proliferan sobre todo en el sur de la ciudad, están ocasionando una desforestación terrible. En sólo dos décadas, hemos perdido cientos de hectáreas de áreas verdes en beneficio de proyectos de urbanización con gran impacto ambiental. La pérdida del arbolado urbano genera incrementos de la temperatura en el interior de la ciudad y contribuye al calentamiento global (la sequía que hoy a todos aflige).
El fenómeno es grave: los estudios científicos muestran que la deforestación en el seno del espacio urbano cambia el clima de la ciudad y obliga a sus habitantes a usar más sistemas de enfriamiento (aires acondicionados o ventiladores eléctricos), los cuales consumen energía y contribuyen a calentar aún más el planeta. Es un ciclo perverso. La mejor forma de conservar el clima fresco es tener árboles dentro de la ciudad, en todos los espacios, sean públicos o privados, jardines o parques. No se trata de sembrar árboles en el campo (cosa por lo demás muy buena), sino de conservar y multiplicar los árboles en el interior de la ciudad.
Hacer más infraestructuras en beneficio del automóvil solo favorece el incremento del uso del automóvil. Y es claro, a estas alturas del siglo XXI, que no debemos seguir apostando por ese modelo de movilidad. Es urgente, lo escuchamos todos los días en la voz de la comunidad científica, dejar de consumir combustibles fósiles, y esto implica transitar hacia un nuevo modelo de movilidad y dejar de usar ese medio de transporte. Aun los coches eléctricos generan impactos ambientales funestos, pues al fin y al cabo de algún lado tienen que obtener su energía, y ésta por desgracia sigue proviniendo del gas, el carbón y el petróleo, es decir, de combustibles fósiles. Desde hace tiempo no tenemos transporte colectivo de calidad, y no parece haber un proyecto que ofrezca inversiones a medios de transporte público eléctrico, cosa que resulta ya urgente.
Hacer más infraestructuras en beneficio de los automóviles fragmenta a la ciudad. Esos puentes, túneles y periféricos que vemos proliferar, solo contribuyen a hacer menos caminable y confiable al entorno urbano. De hecho, contribuye a alejar a las viviendas de los centros de trabajo y de comercio. Esa tendencia, que es el modelo que impuso el urbanismo norteamericano, solo contribuye a formar ciudades dispersas, generando costos muy grandes para dotar a sus habitantes de redes de agua y drenaje, electricidad, transporte y seguridad. Los grandes fraccionamientos que se forman en lugares distantes, agudizan la desigualdad: allá lejos se ubican los segmentos con gran poder adquisitivo, en colonias cerradas, con sus clínicas y escuelas privadas, ajenas a la convivencia urbana. Y los centros históricos y las colonias populares se abandonan, se deja de invertir en ellas, los negocios cierran, se pierde el pequeño comercio, en beneficio de las grandes cadenas comerciales (generalmente franquicias que enriquecen a unos pocos, matando al artesanado y a los proveedores locales). Todo eso impulsa la inseguridad, pues no solo se contraen las oportunidades de trabajo para las pequeñas empresas y los artesanos locales, sino que se aísla y ahoga a los espacios habitados por la clase media y los estratos pobres.
Xalapa con este tipo de intervenciones está destruyendo la posibilidad de seguir siendo una ciudad habitable, convivial, verde. En el fondo, los principales beneficiarios de este tipo de obras son las grandes empresas constructoras: ¿cuánto dinero van a recibir por hacer este tipo de instalaciones? ¿Qué beneficio obtiene el ciudadano común? Recordemos nada más lo que ocurre con el actual libramiento: muy poca gente lo usa pero nos costó miles de millones de pesos. Su falta de uso explica en parte el deterioro de la avenida Lázaro Cárdenas: por ahí siguen circulando, diariamente, cientos de camiones pesados que congestionan el tráfico, vehículos que deberían ir al libramiento y que, sin embargo, por el alto costo de la caseta de peaje, abusan de la ciudad. El tráfico foráneo sigue dañando una avenida que era una carretera y ahora es la principal arteria económica de la ciudad.
¿Por qué Lázaro Cárdenas se volvió en la principal avenida del comercio local? Porque una empresa, una sola empresa, ha impulsado la instalación de cinco centros comerciales sobre esta calle, y una familia, una sola familia, ha impulsado sobre su antiguo latifundio la instalación de múltiples fraccionamientos, sin tomar en cuenta el impacto vial de sus negocios. El impacto ambiental de sus empresas sobre la calidad de vida de la ciudad es inmenso: de tener cafetales de sombra, todo el entorno urbano ha sufrido su pérdida sin que haya ningún tipo de compensación ambiental. Las inversiones públicas en infraestructuras de movilidad sólo han venido a facilitar sus negocios. De algún modo, desde hace tiempo, los gobiernos locales han sido capturados por el capital económico, de modo que esas grandes empresas familiares consiguen que se hagan obras en beneficio de sus negocios. ¿Hasta cuándo? Los gobiernos de la Cuarta Transformación se comprometieron a separar al poder económico del poder político. Pero vemos que algunos empresarios han logrado penetrar, con gran oportunismo, a los proyectos del Movimiento de Regeneración Nacional. Sólo hay que ver la trayectoria de algunos de ellos. Han saltado del PAN al PRI, y ahora a Morena, siempre enarbolando la misma moneda: promover el progreso (de sus negocios). Xalapa no se merece esto. Y nuestros jóvenes menos: el futuro es de ellos, no de empresarios del plástico y del cemento.
Un verdadero plan de movilidad se construye con la ciudadanía, en foros y reuniones públicas, considerando no sólo las necesidades de quienes tienen autos (30% de la población) sino de todos los habitantes de la zona metropolitana (70%). Un verdadero plan de movilidad considera el impacto ambiental de los autos y procura alternativas de transporte no contaminante (por ejemplo, ciclovías). De modo inexplicable, las actuales autoridades han rechazado inversiones y subsidios millonarios del Banco Mundial, de ONU Hábitat y de City Adapt, que apuntalan al diseño de una ciudad ambientalmente amigable, y han preferido abandonar el camino que permitiría preparar a la ciudad frente al Cambio climático. Ahora ya vemos quién paga los platos rotos de esta apuesta por el transporte motorizado: los árboles derribados por un futuro insostenible. Un verdadero plan de movilidad debería honrar al principio número uno de MORENA: por el bien de todos, primero los pobres, lo cual implicaría un transporte público de calidad.
La mayor parte de las viviendas con auto, como puede verse en este gráfico, se ubican en el sureste de la ciudad (en torno a las colonias Animas y Monte Magno), mientras que las viviendas sin auto se ubican fundamentalmente en el norte (en torno a las colonias Veracruz Y Rafael Lucio). Datos de INEGI, 2010. En el año 2000, Xalapa tenía 50 mil automóviles; en el 2010 eran ya 113 mil.
